La vicenda è nota, almeno nelle sue linee generali: i piloti di una importante compagnia di trasporto aereo a basso prezzo (low cost) minacciano lo sciopero perché, con il rischio che non venga loro attribuita la parte variabile (e forse più ricca) della retribuzione, viene di fatto impedito loro di formare un sindacato. La compagnia, di fronte alla obiezione che in questo modo si violano le disposizioni internazionali in tema di diritto di sciopero e di tutela della libertà sindacale, lascia trapelare la risposta che si tratta di piloti liberi professionisti e che in ogni caso il rapporto di lavoro è regolato dalla legge irlandese. Alla fine la compagnia sembra cedere ed accettare che i piloti organizzino un proprio sindacato.
Gli interrogativi sono molti: ma come è possibile che la compagnia voli in Italia senza rispettare le leggi nazionali? Che non sussista un diritto allo sciopero riconosciuto in tutto il territorio europeo? Che i piloti che assicurano che i voli siano effettuati regolarmente siano assunti quasi su base occasionale con un contratto di lavoro autonomo?
Le questioni, anche per chi si occupi di questi temi, non sono certo facili, ma non si può dire che siano nuove, di modo che la vicenda appare emblematica soprattutto per la franchezza con cui le posizioni delle parti sono state esternate alla stampa e per la sua capacità di catturare l’attenzione di tutti, mettendo a nudo la fragilità del sistema sociale e dimostrando come non sia proprio vero che nel nostro ordinamento la protezione assicurata al sindacato sia superiore a quella dei nostri vicini.
Si deve cominciare con il dire che il rapporto dei piloti e della “gente dell’aria” è regolato dalla “legge di bandiera”, di modo che è il luogo di imbarco che determina quale sistema giuridico si applichi al contratto di lavoro. Si tratta, in buona sostanza, della stessa regola che da sempre si applica alle navi, per cui è la legge del luogo di immatricolazione della nave che regola il rapporto di lavoro di tutto l’equipaggio. Per quanto, dunque, molti dei collegamenti siano effettuati con partenza ed arrivo da un aeroporto italiano, si tratta comunque di un vettore che “batte” bandiera estera e che dunque è del tutto legittimato ad applicare il diritto straniero (tanto che anche i passeggeri che volessero avanzare qualche rimostranza non potranno che rivolgersi ad un tribunale estero, esprimendo le proprie ragioni nella lingua del luogo).
Fatta questa premessa si deve dire, però, che il diritto internazionale non lascia completamente questi fenomeni alla libera discrezionalità delle parti del contratto di lavoro, perché impone che la scelta del diritto straniero non possa valere a privare i lavoratori di quei diritti che altrimenti sarebbero loro assicurati nei confini dello Stato al cui il interno il rapporto di lavoro viene per la sua totalità (o per gran parte) effettuato. Ne discende che, se il pilota (o il personale di bordo) viene ad effettuare la sua prestazione prevalentemente su rotte nazionali, sarà ad essi applicabile una tutela non inferiore a quella offerta dalla legislazione italiana.
E dunque da questo punto di vista, sembra avere ragione il presidente della “Commissione di garanzia” quando ha dichiarato che non si può limitare il diritto di sciopero dei piloti. Sennonché resta ancora aperta una questione più radicale, perché i piloti vengono assunti – a quanto si legge dai giornali – per ogni singola tratta, di modo che ad essi si applicano le leggi in tema di lavoro autonomo (come se si trattasse, in buona sostanza, di una sorta di servizio di trasporto aereo assicurato da un “mezzo con conducente”).
La differenza in verità non sempre assume rilievo, perché la disciplina italiana in tema di sciopero si applica senza dubbio anche ai lavoratori autonomi (si pensi ai tassisti o agli autotrasportatori) e ai liberi professionisti (si pensi agli avvocati o ai medici di famiglia).
Non sono poche, del resto, le discipline che trovano applicazione indifferenziata a lavoratori subordinati e agli autonomi e liberi professionisti. Molte anzi si riferiscono proprio al trasporto imponendo, ad esempio, limiti massimi nei tempi di guida. E la ragione è evidente, perché ad essere messa in pericolo è in questo caso la pubblica incolumità: nessuno di noi accetterebbe di guidare su una autostrada dove circolano Tir guidati da un conducente che non dorme da 18 ore e pochi si affiderebbero, parimenti, ad un pilota di aereo che non abbia fatto alcuna pausa da quasi un giorno!
Resta vero però che mentre le leggi nazionali ed europee si affaticano a disciplinare aspetti anche secondari del rapporto di lavoro, i diritti collettivi dei lavoratori restano affidati alle singole leggi statali (e a poche previsioni di diritto internazionale dall’incerta efficacia), di modo che manca una regolamentazione comune nel vasto territorio dell’Unione europea.