C’è qualcosa che sfugge, nella cronaca quotidiana sulle traversie che affliggono l’alta velocità ferroviaria italiana, un’impresa decisa nel lontano 1991 e che, a distanza di 30 anni, è ancora lungi dall’essere completata. Si va a 300 km all’ora tra Milano e Roma, facendo concorrenza all’aereo: bene. Punto. L’altra tratta ferroviaria “bollente” della penisola è quella che attraversa la pianura Padana. E qui la cosa si complica e s’impantana.
Tra il confine francese e quello sloveno c’è ancora moltissimo da fare: a Vicenza – stretta tra colli Berici e Prealpi – non si sa dove far passare i treni; comunque l’alta velocità è ferma poco oltre Milano e chissà quanto ancora vi resterà. Ad est del capoluogo lombardo, è già in funzione la tratta Padova-Mestre, poca cosa. Comunque da Mestre in poi è buio fitto: non si sa nemmeno quale sarà il percorso che i supertreni utilizzeranno tra Venezia e Trieste, tratta oggi servita da un unico treno al giorno che non sia un locale.
L’alta velocità ferroviaria dovrebbe poi valicare il confine, attraversare Slovenia e Ungheria, puntare sull’Ucraina per terminare la propria corsa a Kiev. Inutile dire che oltreconfine (e in parte anche qui) la strada ferrata è spesso quella lasciata in eredità dall’Impero austro-ungarico. Tra molti decenni arriveremo a Kiev rapidamente a bordo di scintillanti treni, e già ora si sente la fremente mancanza di un simile viaggio…
Ma – si dice – più che alta velocità sarà alta capacità, quindi treni merci che sferragliano fino a 150 km l’ora, per togliere i tir dalle autostrade italiane. E qui s’inserisce il discorso dell’alta capacità in Val di Susa e dei colossali tunnel in costruzione, per rendere più veloci (c’è già una linea ferroviaria) i treni-merci tra Francia e Italia. Sarebbe pure una buona idea, se i costi non fossero esorbitanti e francamente sproporzionati rispetto ai presunti vantaggi. E questo lo sanno tutti. Ma l’opera si fa perché si deve fare, perché i francesi sono già avanti, perché ci sono fondi europei da spendere, perché non si può mollare lì qualcosa pianificata trent’anni fa.
Trascendendo dagli aspetti ambientali, il ragionamento evidenzia tutte le sue pecche se poi consideriamo il mondo di oggi, e quello dei prossimi decenni. La vera salvezza delle strade e dell’ambiente italiano si stanno dimostrando le “autostrade di mare”, cioè il trasporto via nave. E il colossale intensificarsi del traffico di merci dall’Asia (a fine anni Ottanta dall’Asia arrivavano sì e no i televisori giapponesi, ora buona parte di tutto ciò che acquistiamo) fa sì che i primi porti utili per le supernavi portacontainer che passano da Suez, siano proprio i porti italiani.
Una nave, a scaricare la merce nell’Alto Adriatico o a Genova piuttosto che nel nord Europa, risparmia giorni di navigazione e molto carburante. Quindi gli hub di interscambio tra Europa e Asia – se non saremo così polli da non tuffarcisi – saranno sempre di più i nostri porti. E i sistemi interportuali e ferroviari che, da essi, trasporteranno le merci verso il nord Europa. E viceversa. L’unica vera concorrenza potrebbe essere quella di Marsiglia, perfettamente collegata ad una rete ferroviaria interconnessa con mezza Europa. Ma il porto di Marsiglia è storicamente inefficiente e in mano ai camalli locali. Meglio così, finché rimane così.
Quindi fondamentale diventa attrezzare alla bisogna i porti di Trieste e Venezia (che ha un’incredibile progetto di porto artificiale in mare aperto collegato con le idrovie padane); collegare bene il sistema Genova-Savona-La Spezia con la Svizzera; realizzare tunnel e raddoppio della ferrovia del Brennero, vero cordone ombelicale con la Germania; adeguarci ai tunnel austriaci in costruzione sulle Alpi che permetteranno di agganciare in pochissimi anni il Baltico all’Adriatico. Con quali soldi? Con quelli spesi in Val di Susa per far arrivare prima l’ortofrutta spagnola nei nostri supermercati?
Forse sarebbe meglio ragionarci sopra prima che sia veramente troppo tardi per farlo. Gli svizzeri stanno costruendo sotto il Gottardo uno dei più incredibili tunnel esistenti al mondo, l’idea è quella di eliminare qualcosa come 800mila tir dalle loro strade grazie ad un percorso ferroviario che sfida la difficile orografia svizzera. Sono già a buon punto, ma il problema è che – attraversato poi il Canton Ticino – il treno troverebbe una rete ferroviaria italiana assolutamente inadeguata. Un collo di bottiglia prima di Milano. Gli svizzeri ce lo stanno dicendo da anni. Noi opponiamo un solido silenzio.